Los motores rusos que no terminan de arrancar

Dos
hileras de camiones amarillo, azul y rojo, arreglados perfectamente uno tras
otro, se muestran en televisión abierta. Aunque los colores hacen alusión a la
bandera venezolana, poco tienen de producción nacional. Si se cambiara el
amarillo por el blanco estarían más acorde con su verdadero lugar de
procedencia: Rusia.

“Estos
camiones vienen a tributar el rendimiento y la eficiencia”, explicaba Hugo
Cabezas, quien para  el año 2012 ejercía como gobernador del estado
Trujillo, mientras recibía 22 camiones rusos tipo Kamaz para ser utilizados en
la Gran Misión Vivienda Venezuela y en la Misión Cayapa, que se ocupa de la
vialidad agrícola.  “Con ellos nos estamos ahorrando hasta un 65% del costo
en la edificación de viviendas, así como la construcción y rehabilitación de los
caminos rurales”, agregaba Cabezas quien veía la llegada del transporte como una
forma de solucionar los principales problemas de la región.

https://youtube.com/watch?v=L2cGw6zQqIg

Esta
no fue la última vez que llegaron camiones de esta marca a Venezuela, pero sí
una de las pocas que se les vio en entregas oficiales.  Entre 2012 y 2015,
el mayor número de exportaciones de Rusia a Venezuela fueron realizadas por
J.S.C Comercio Exterior Kamaz, según consta en los registros de aduanas de Rusia
filtrados a un consorcio de periodistas en el este de Europa conocido como
Proyecto de Denuncia contra la Delincuencia Organizada y la Corrupción
(Occrp, por sus siglas en inglés) y luego entregados a Armando.info.

“Dejamos de recibir estos envíos en 2014. En 2015 sólo llegamos a traer repuestos y cauchos”

En
ese período de tres años, a Venezuela llegaron mayor número de mercancías,
proveniente del país europeo, con sello Kamaz, que productos con fines
militares. Dos empresas fueron las receptoras del material: Suministros
Venezolanos Industriales C.A. (Suvinca) y J.C International 2004, C.A, que es
considerado el socio oficial de la compañía rusa en Venezuela. Ambos recibieron,
entre 2012 y 2015, más de 800 envíos.

“Traíamos
chasis de los vehículos que con ayuda de carrocerías venezolanas ensamblamos.
Dejamos de recibir estos envíos en 2014. En 2015 sólo llegamos a traer repuestos
y cauchos. Pero el Gobierno nos debe 10 importaciones que se hicieron, ahora las
importaciones están detenidas”, comenta vía telefónica Jennifer Camargo, a
nombre de J.C International 2004.

Según
la revista Life en Rusia, el problema
con el pago de los contratos venezolanos se había discutido a nivel
intergubernamental. Durante los primeros meses 2016, las delegaciones de
Rusia y Venezuela celebraron reuniones sobre el pago de las deudas atrasadas por
las entregas de materiales Kamaz. Y en diciembre de 2016, durante las
negociaciones en Caracas, el lado venezolano anunciaba su disposición a liquidar
las deudas por un monto de 16 millones de dólares por equipos y repuestos
suministrados. En ese momento, el gobierno de Nicolás Maduro prometió pagar 8
millones de dólares en febrero de 2017 y agilizar pagos por el resto de la
deuda.

El
socio de Kamaz en Venezuela, J.C International 2004, según la data más reciente
del Registro Nacional de Contratistas tiene como representantes a Jaime Cabezas
Peñaranda y a Yaduris Gómez Sabalza, quienes forman también parte de una empresa
registrada en Panamá con el nombre Camiones Kamaz Latinoamérica. De igual manera
son socios de la empresa nacional Corpvenca, Corporación Venezolana de Carne,
con quienes comparten dirección de domicilio en la urbanización Santa Rosa de
Lima, al este de Caracas.

La ensambladora que nunca fue

Kamaz
fue fundada en Rusia en 1969. La empresa es líder del mercado ruso de camiones y
ocupa el octavo lugar en el mundo en términos de producción de motores diesel.
Suministra sus productos a 43 países del mundo, incluyendo Venezuela, según su
página web: “El moderno equipo KAMAZ funciona en cualquier carretera y
condiciones climáticas, en los trópicos, las zonas desérticas y las tierras
altas”. Por eso, desde unos años para acá buscan reorientarse en los suministros
de exportación a los países de América Latina y establecer allí empresas de
ensamblaje.

Desde
2007 se está hablando de la creación de una ensambladora en Venezuela. En marzo
de 2010 se reunieron representantes de Kamaz y miembros de la Alcaldía de
Valencia con el motivo de firmar el convenio que le daría punto de partida a la
construcción de la fábrica.

“En
mi condición de alcalde bolivariano de Valencia, quiero impulsar el proyecto
para la prosperidad del municipio, en el que también participarán los
trabajadores en la sociedad de esa fábrica, bajo la forma de una empresa de
propiedad social”, dijo en su momento Edgardo
Parra Oquendo cuando aun estaba al frente del gobierno de la capital de
Carabobo.

Edgardo Parra Oquendo

Finalmente
el proyecto no fue impulsado ni se lograron prender los motores de estos
vehículos. En mayo de 2013, nuevamente se anunció en los medios, la instalación
de una fábrica ensambladora pero esta vez en la zona industrial Agustín
Rivero de Independencia, en San Felipe, estado Yaracuy, al centro-norte del
país. En ese momento el representante de Kamaz en Venezuela, Luis Barrios,
explicaba que la inversión de esta obra sería de 2 millones de dólares y su
ejecución se haría en dos años. Se hablaba de la construcción de 5.000 metros de
galpones, instalación de la tecnología para las tres líneas de ensamblaje y 390
empleos directos.

Nuevamente
los planes quedaron sólo en promesas. La única ensambladora que funciona en esta
localidad, desde diciembre de 2015, es la de autobuses Yutong manejado por
China.

Las
informaciones que se manejan en el presente año es que los planes de la
ensambladora se mantienen pero la ciudad donde se realizará cambió. Según
representantes de J.C International 2004, los retrasos y cambios continuos de
localidades se han presentado por problemas para obtener los permisos de
construcción. “El proyecto de realización está listo. Tenemos los planos e
inclusive personal en el terreno. El lugar será la zona franca del estado
Falcón”, explica Camargo.

¿Dónde están los camiones y autobuses?

Tres
años después de la entrega de camiones rusos por parte de Hugo Cabezas, durante
el 2012, en el estado Trujillo, el Gobierno Bolivariano de Aragua hizo un acto
con el entonces gobernador Tareck El Aissami donde se dieron 68 autobuses marca
Kamaz a transportistas de la región.

Estos
autobuses contaban con una capacidad para 32 pasajeros, dotadas de aire
acondicionado para rutas suburbanas, y sin aire para rutas urbanas esperando
beneficiar más de 20.000 usuarios diariamente. El Aissami acotó, en ese
momento, que la empresa Kamaz tenía previsto el inicio de operaciones de dos
concesionarios con capacidad de atención de 10 unidades de transporte con la
finalidad de garantizar un mejor servicio
postventa.

Así
como la ensambladora, esta promesa también quedó en el olvido. En la actualidad
el 75% del transporte de Aragua en general se encuentra paralizado por falta de
repuestos, según informó a la prensa el presidente del Frente Unido de
Transporte, Elpidio Mora. Es común ver a pasajeros usar para su transporte
camiones de carga que no están habilitados para ellos e irónicamente ninguno es
de la marca Kamaz.

No
es usual ver estos camiones y autobuses en las calles de la capital venezolana y
los concesionarios Kamaz parecen haber desaparecido, la mayoría de los
transportistas consultados para este trabajo concuerdan en su desconocimiento
sobre la marca.

A
pesar de las experiencias de fracaso que ha tenido Venezuela con Rusia, como
la
idea de enviar orquídeas al
país europeo, el volumen de comercio entre los dos países en 2016 ascendió a más
de 336 millones de dólares, incluidas las exportaciones rusas (334,2 millones de
dólares) y  las importaciones (1,8 millones de dólares), según el Servicio
Federal de Aduanas de Rusia.

Las
exportaciones rusas a Venezuela consisten en maquinaria, equipos, vehículos;
metales y sus manufacturas; productos de la industria química; productos
alimenticios y materias primas agrícolas; productos de madera y pulpa y papel.
Aún así parece no ser suficiente.