Las vías Cartagena-Barranquilla, Medellín-Bogotá, la Perimetral Oriental de Bogotá, corredores del nororiente antioqueño y vías que conectan Antioquia con los principales puertos y ciudades de la Costa Caribe, entre otras, volverán a ser administradas por el gobierno nacional en las próximas semanas.
En total cerca de 1000 kilómetros quedarán en manos del Invias como consecuencia de algunas decisiones presidenciales. En su discurso del 25 de agosto de 2025, Gustavo Petro anunció un giro radical en la política de infraestructura del país: “He dado la orden a la ministra de Transporte de revisar a fondo los contratos viales y los peajes. Concesión que termine, concesión que no se prorroga”.
La declaración sintetizó una de las principales críticas del mandatario al modelo de asociaciones público-privadas (APP). Según Petro, las concesiones viales han terminado beneficiando más al sistema financiero y a los grandes inversionistas que al Estado y a los ciudadanos, al encarecer los costos de construcción, mantenimiento y operación de la infraestructura.
Varias empresas y fondos de inversión que participaron en estos proyectos reclamaron compensaciones por las inversiones realizadas y por la terminación anticipada de los contratos. El resultado ha sido una serie de demandas que comprometen recursos por varios billones de pesos.
El problema del tema de las concesiones, heredado del gobierno saliente, lo deberá enfrentar Elsa Noguera, como la nueva Mintrasporte.
Cortesía: Autopista del Caribe
Uno de los casos más representativos es el de la concesión Cartagena-Barranquilla, que estuvo a cargo del Consorcio Autopistas del Caribe. El grupo estaba integrado por KMA Construcciones, Ortiz Construcciones y Proyectos y H Era S.A.S. La vía fue la primera que pasó a manos del gobierno Petro, por la política de no renovar concesiones operadas por privados y devolverlas a la administración pública. La Ruta Caribe es clave por unir Cartagena y Barranquilla, más varios municipios de Bolívar y Atlántico.
Detrás de estas compañías aparecen nombres conocidos del sector de infraestructura. KMA está vinculada a la familia Amín de Cartagena, Ortiz Construcciones es controlada por el empresario español Juan Antonio Carpintero, mientras que H Era S.A.S. tiene entre sus principales representantes a Marco Giampoli Scatolini.
La concesión enfrentó dificultades desde sus primeros años, debido a la controversia generada por el peaje de Turbaco, Bolivar. Las protestas ciudadanas, los bloqueos recurrentes y la imposibilidad de efectuar los cobros previstos afectaron de manera significativa los ingresos necesarios para el proyecto.
Según los concesionarios, la inviabilidad financiera derivada de esta situación y las inversiones ya ejecutadas llevaron a la presentación de una demanda por 1,29 billones de pesos contra el Estado.
La principal impulsora de la reclamación ha sido KMA Construcciones, una de las firmas más importantes del país en materia de concesiones viales. La empresa fue fundada por Menzel Amín Bajaire y continúa bajo el control de la familia. Su actual presidente es Menzel Rafael Amín Avendaño.
Crédito Conconcreto
Otra de las concesiones que regresó a la administración estatal fue Devimed, responsable de uno de los corredores más importantes entre Medellín y Bogotá.
El consorcio estaba integrado por Constructora Conconcreto, Mario Huertas Cotes, Procopal, Castro Tcherassi S.A., Equipos Universal, Pavimentar S.A. y G4S Secure Solutions Colombia. Su representante legal es Germán Ignacio Vélez Villegas.
Dentro de la estructura accionaria, Mario Huertas Cotes posee la participación más importante, con cerca del 24,8 % del proyecto. Conconcreto es una de las constructoras históricas de Antioquia. Fue fundada por los arquitectos Darío Aristizábal, Carlos Echavarría y Darío Uribe, junto con los ingenieros Bernardo Villegas y Javier Bernal.
La compañía atravesó uno de los momentos más difíciles de su historia tras la emergencia de Hidroituango entre 2018 y 2021. A ello se sumaron sanciones y dificultades financieras que la llevaron a acogerse a un proceso de reorganización empresarial ante la Superintendencia de Sociedades. Sin embargo, durante 2025 comenzó a mostrar señales de recuperacion financiera.
Por su parte, Mario Huertas Cotes es considerado uno de los contratistas más relevantes del país. Ingeniero civil de la Universidad Javeriana, asumió la dirección de los negocios familiares y fundó MHC Ingeniería y Construcción en 1975.
A través de MHC ha participado en algunas de las obras de infraestructura más importantes de las últimas décadas, entre ellas la troncal de la Avenida 68 en Bogotá, la concesión Girardot-Honda-Puerto Salgar y diversos corredores viales nacionales. Esa experiencia convirtió al grupo en uno de los principales actores del negocio de las concesiones en Colombia.
La terminación definitiva de la concesión Devimed está prevista para julio de 2026.
Foto: Concesión Perimetral de Oriente de Bogotá
La tercera gran vía que quedó bajo control estatal fue la Perimetral Oriental de Bogotá, luego de un fallo arbitral que puso fin a una prolongada controversia.
Este corredor conecta municipios como Briceño, Sopó, La Calera, Guasca, Choachí y Cáqueza, a lo largo de aproximadamente 153 kilómetros.
La concesión estaba en manos de Perimetral Oriental de Bogotá S.A.S., una sociedad conformada por la constructora israelí Shikun & Binui y el fondo británico InfraRed Capital Partners. Su representante legal era Doron Yacob Szportas.
Shikun & Binui es una de las compañías de infraestructura más importantes de Israel y tiene una estrecha relación con el desarrollo histórico de ese país. Su llegada a Colombia ocurrió en 2014, durante el gobierno de Juan Manuel Santos, cuando participó en las licitaciones de los proyectos de cuarta generación (4G).
Su principal éxito fue precisamente la adjudicación de la Perimetral Oriental de Bogotá. No obstante, el desarrollo de la obra encontró obstáculos inesperados.
Durante la ejecución de los trabajos fueron identificados más de 60 manantiales, que no aparecían en los estudios iniciales. La presencia de estas fuentes hídricas alteró las condiciones técnicas del proyecto y volvió inviables algunos de sus tramos.
Como consecuencia, la concesionaria inició un proceso arbitral internacional para reclamar los perjuicios ocasionados. La demanda alcanzó los 305 millones de dólares, equivalentes a cerca de 1,3 billones de pesos.
El Centro Internacional de Resolución de Disputas falló a favor de los inversionistas y en diciembre de 2024 ordenó el pago de la millonaria indemnización.
El último caso es el de Ruta al Mar, proyecto que conecta Antioquia, Córdoba, Sucre y Bolívar a través de cerca de 495 kilómetros de carreteras.
La concesión estaba integrada en partes iguales por Construcciones El Cóndor S.A. e InfraRed Capital Partners Limited. Su representante legal era Gustavo Adolfo Gómez.
La terminación anticipada del contrato derivó en la mayor indemnización de todos los procesos: 3,58 billones de pesos a favor de los concesionarios.
Para Construcciones El Cóndor el fallo representó un alivio financiero significativo. La compañía, presidida por Luis Alfredo Turizo, aseguró que cerró 2025 con pérdidas por 267.545 millones de pesos, en parte debido al freno de este proyecto y a la redución de su actividad operativa. La historia se puede ver en esta nota.
La decisión judicial permitió recuperar buena parte de las inversiones realizadas y puso fin a varios años de disputas legales con el Estado.
Mientras tanto, el debate sobre el futuro de las APP sigue abierto. Los defensores del modelo sostienen que ha sido fundamental para desarrollar la infraestructura nacional, mientras que sus críticos consideran que ha transferido excesivos beneficios a los privados.
Con la llegada de Abelardo de la Espriella a la Presidencia, la discusión se mantendrá vigente. El mandatario ha defendido en distintos escenarios una mayor cooperacion entre el Estado y el sector privado, planteando que los empresarios deben convertirse en socios estratégicos para ejecutar proyectos de infraestructura y acelerar el desarrollo del país. En esa lógica las carreteras se mantendrían bajo el esquema de APP y de concesiones.
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